□ 刘伟

随着高铁越修越密、私家车越来越多，以及顺风车的共享模式兴起，传统客运站的客流量连年下滑，部分线路甚至面临停运。在全国超1200座客运站关停或转型的背景下，2026年湖北城际大巴却交出了一份令人意外的答卷：武汉往返天门、英山、黄石等地的城际便民快巴，试运行月客流整体增长超过14倍。这一现象并非孤例：浙江“浙客行”平台38条线路春运期间平均实载率达47%，各班线平均客流量是开通前的2倍；珠三角城际巴士部分线路客流量增幅超300%，甚至出现“一票难求”的局面。

城际大巴的翻红不是简单的运气好，而是一场从供给端发起的结构性变革，为传统产业转型升级带来启发。

传统大巴的衰落，表面看是高铁、私家车的“降维打击”，实质是供给与需求的错位。传统客运模式遵循的是汽车站到汽车站的固定逻辑，乘客需要拖着行李赶往偏远车站，在固定时间候车，忍受“四五十座大巴拉着十几个人空跑”的低效。如今，当线路改为地铁口上车、直达县城核心区，当票价从80元降至60元甚至29.9元，当乘客可以在手机上实时查看车辆位置，大巴找到高铁覆盖不到的市场缝隙——短途、城际接驳、价格敏感、灵活时效，客流便以十倍多的速度回归。

转型始于对需求痛点的深度感知。只要业态便民惠民，就会有市场。城际大巴的翻红，正是将乘客“转车麻烦”“票价太贵”“时间不可控”等痛点转化为转型的切入点。传统产业并非没有市场，而可能是原有的供给形态遮蔽了市场的真实需求。传统产业的优势在于存量资产、成熟运力和品牌认知等，但若不能将这些存量资产与新的需求场景重新匹配，存量就会变成“包袱”。

如果说感知痛点是转型的起点，那么基于大数据的互联网改造就是将痛点转化为增长点的技术杠杆。湖北城际大巴的运营团队借助数据分析发现，原本设置在地铁站周边的停靠点客流量不足总数的15%，且部分路段易拥堵。于是他们重新规划了站点布局，推行“小城市多设站点、大城市少设关键站点”的模式，实现了月客流的爆发式增长，展示了大数据如何拓展传统产业的能力边界。

过去，班次、线路的安排主要依赖人工经验；现在，平台可以根据订单数据判断哪里人多、哪个时间段需求最大，再动态调整站点、班次甚至车型，客流多用大车、客流少换小车，告别“空跑”浪费。过去是“人等车”的被动模式，现在是“车找人”的主动响应模式。这种改造不是简单“给大巴装个APP”，而是对整个供给体系的数字化重构。

家门口就能上车、手机上就能买票，原本不打算出行的人可能就会出行，原本打算开车的人可能就会选择大巴。这种以新供给创造新需求的机制，正是传统产业转型的深层逻辑。没有永远过时的行业，只有过时的供给形态。即便是被认为“夕阳西下”的城际大巴，也能在高铁时代找到属于自己的光芒。

（作者为浙江省委党校浙江省“八八战略”创新发展研究院研究员、人文经济学研究中心研究员）