□ 湖北日报评论员 刘中扬

近期，多个平台的共享单车在北京等地集体提高了起步定价。同时拉长基础骑行时长，调整后在1.88—1.99元/60分钟。

从企业的角度来说，共享单车本质上是重资产租赁模式，单车折旧、调度、维修等成本叠加。资本退潮后，企业没法再靠补贴维持低价，涨价似乎是覆盖刚性运营成本的必然选择。

但共享单车不再“白菜价”，还是引起不少用户不满。表面上看，定价提高几毛，起步时长也从30分钟翻倍到1小时，似乎没什么问题；但中国自行车协会2025年统计数据显示，全国居民单次平均骑行距离为2.7公里。绝大多数人一次也就骑15分钟左右，根本用不完那1小时。经济学的“心理账户”理论告诉我们，消费者很反感“为用不着的时长付费”。

不仅如此，伴随着涨价一同到来的，还有试图绑定用户的各类骑行会员。长期来看，这无疑会让消费者自由选择的空间大打折扣。

共享单车虽然是商业化运营，但其占用的是公共道路资源，补充的是政府难以完全覆盖的“毛细血管”交通，具有一定公共性质。“公共性”不是要求企业做赔本买卖，但还是要做到价格与服务对等。

涨价是市场行为，但“贵有所值”是社会契约，企业算运营成本，消费者也在算性价比。当选择共享单车不再是最划算的选择，并且依然存在故障车辆堆积、“幽灵扣费”、售后不畅等问题，价格上去了服务升级却没跟上，消费者自然会用脚投票。就像有网友说的：“夏天坐公交车还有空调，比骑车划算多了。”一旦消费者大规模改变出行习惯、减少使用频次，行业可能失去的就不只是几个短途用户，而是赖以生存的基础。

共享单车补充的是城市公共交通体系的“最后一公里”，可以追求商业回报，但便民与提供公共服务的初心不能丢。企业应把公共性看作一种合理的约束，守住日常短途通勤的亲民定价，针对多元使用群体进行精细化调整、差异化标价。找到平衡好商业利益与公共利益的可行路径，既是对消费者的交代，也是企业长远发展的根基。