交通是经济的脉络和文明的纽带。

——习近平总书记指出

□ 郭仲溪

像送自己孩子出远门，它终于要自己跑起来了。

6月30日，西十高铁正式开通运营。站在十堰东站的站台上，看着首趟列车缓缓驶出，我心里有一种说不清的滋味。

我是武汉人，学土木出身。年轻的时候选这个专业，是因为觉得干工程可以到处跑，天南海北的，挺自由。后来参与了一个又一个交通项目，才慢慢明白，这行当的“自由”其实是在荒郊野岭里扎根，在图纸和岩石之间找路。

几乎不是在山肚子里打钻，就是在半空中架桥

真正领教了什么叫“硬骨头”

到了西十高铁，我才算是真正领教了什么叫“硬骨头”。这条线桥隧比（公路和铁路建设中，桥梁和隧道占总里程的比例）超过90%，湖北段则更高，几乎不是在山肚子里打钻，就是在半空中架桥。说实话，我是头一回在为数不多的施工工点任务中同时碰上这么密集的高难度工程。

其中最让我睡不踏实的，是友谊隧道。这条隧道地处武当山北坡低山丘陵区，地形地质条件复杂。施工过程中常遇到软岩、破碎带、围岩变形等特殊工况。我和项目经理每天晚上必看监控量测数据，这不是走流程，是真害怕。事关安全，必须做到万无一失。

桥梁那边又是另一道坎。汉江特大桥桥位处边坡陡峭，物流运输及施工组织困难，同时主梁采用钢桁加劲PC箱梁，在斜拉桥中首次应用，几乎没有可借鉴的经验。进场后，我们成立技术中心，自己摸索——首次采用BIM+GIS技术，利用倾斜摄影，根据实测地形建模，确保边坡开挖及防护位置精准；到钢桁梁安装阶段，又用上了3D激光扫描技术，进行逆向建模、虚拟拼装，实现毫米级的精准合龙。这些数字化的手段，说直白一点，就是把风险从现场挪到了屏幕上，把“摸着石头过河”变成了“看着地图过河”。

把“绿水青山”刻进每一道工序

疏忽任何一个细节，都可能出大问题

很多人问我，这么难的时候有没有犹豫过、怀疑过？说实话，有过。最煎熬的是刚进场那阵子，汉江特大桥主墩在一个很深的“V”形河谷的边坡上，六级高陡边坡开挖，物料运输困难，又紧邻丹江口库区，环保压力巨大。我们团队连续几个晚上加班到凌晨一两点，围着地形图开展“头脑风暴”，反复比选方案，最后决定高位设置施工平台，对于低位处边坡开挖采用水运与陆运结合，将货船改造成运渣船，优化出渣路线，尽量减少对周边堤岸和水体的影响，同时兼顾后期各阶段物流运输需求。

说到环保，这是跟十年前、二十年前修路最大的不同。汉江特大桥设计成420米一跨过江，就是为了不在水里立桥墩，最大限度减少对水体的扰动。在执行过程中，桩基施工时产生的废水全部用船收集，运到保护区外处理；混凝土养护用水也专门设了收集装置，循环抽排，一滴都不让它流进汉江；同时全程还会对桥址上、下游进行水质监测。

习近平总书记反复强调“绿水青山就是金山银山”。这也是我们施工期间一以贯之的建设原则。“来时青山绿水，走时绿水青山”，这不是口号，而是一道道工序里抠出来的细节。工程上任何一个环节疏忽了，后面都可能出大问题，所以每个节点都得想透、查细。

“逢山凿路、遇水架桥”

是中国基建人的优良传承

我们中铁十一局前身是中国人民解放军铁道兵第一师，传承的是铁道兵“逢山凿路、遇水架桥”的红色基因，还有杨连第“信念坚定、勇于攀登”的登高精神。这些特有的文化不是挂在墙上的口号，而是逆境中的必胜信念。

在这种信念的激励下，我和团队在十堰的大山深处一待就是近5年，无数个加班的夜晚为方案争吵，多少次野外作业风吹日晒，没人喊苦。看到通车的这一刻，所有的辛苦都值了。

通往大西北的高铁通道终于打通，秦岭不再是一道屏障，而是一道风景。这大概就是我们修路的意义——把远方拉近，把“不可能”变成日常。

（作者为中铁十一局西十高铁二分部总工程师，西十高铁汉江特大桥总工程师。口述整理：湖北日报见习记者谭佩、“有理有句”理论评论专栏主理人王舒娴）