三峡水运新通道工程，对内打通成渝地区双城经济圈、长江中游城市群与长三角城市群的产业链物流壁垒，对外衔接“一带一路”江海联运，是落实长江经济带、交通强国两大国家战略的刚需工程
建成后，待闸时间压缩至
24小时以内
全工程土石方开挖总量约
1.6亿立方米
将对弃渣进行资源化利用
建成后，将出现
世界最大、最集中的
通航建筑物群
湖北日报全媒记者 艾红霞
长江黄金水道串联成渝、中游城市群与长三角，三峡、葛洲坝枢纽是航道关键咽喉。
依托两代重大水利工程，千年险滩密布的川江航道实现通航质变，但伴随沿江经济提速、水运需求持续暴涨，现有船闸长期超负荷运转，年过闸运量大幅突破设计上限，且无法进一步提升。
建设三峡水运新通道工程（以下简称“新通道”）成为破解通航堵点的关键举措，工程自规划落地以来备受全社会关注。
带着大众关切与行业疑问，湖北日报全媒记者专访工程负责人、中国工程院院士钮新强，全方位解码这项支持长江经济带、交通强国建设的关键工程。
新通道运力跃升，
建立在葛洲坝、三峡工程基础之上
记者：新通道将大幅提升长江通航能级，回望葛洲坝、三峡枢纽数十年建设运营，发挥了怎样的战略功能？
钮新强：新通道的运力跃升，建立在葛洲坝、三峡的通航根基之上。葛洲坝消除河段21处急流险滩、9处单行航道、9座绞滩站，巴东以下通航条件全面改善；三峡投运扫清宜昌至重庆660公里川江109处滩险，通航船舶由3000吨级升级至5000吨级。
早在2011年，三峡航运通过量就突破1亿吨，较规划提前19年达标，2025年已增至1.73亿吨。目前，船舶在三峡河段拥堵严重，最多超千艘船舶待闸，按照测算，随着经济发展，2035年、2050年过闸货运需求将分别达到2.2亿吨、2.5亿吨，现有船闸运力趋于饱和。
新通道包括三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能，建成后两枢纽年通航能力将分别达到3.36亿吨、3.6亿吨，万吨级船舶常态化直达重庆，待闸时间压缩至24小时以内，对内打通成渝地区双城经济圈、长江中游城市群与长三角城市群的产业链物流壁垒，对外衔接“一带一路”江海联运，是落实长江经济带、交通强国两大国家战略的刚需工程。
新通道建成后，将出现世界最大、最集中的通航建筑物群，即三峡枢纽将形成四线船闸加升船机格局、葛洲坝枢纽将形成四线船闸格局，更加彰显长江航运黄金水道本色，两个枢纽通航（过闸）将更通畅、高效、智能。
爆破不会伤及三峡主坝
记者：三峡枢纽新通道要在三峡左岸花岗岩山体深挖6.68公里航道，岩石开挖、近距离爆破，施工震动会不会损伤三峡主坝？
钮新强：经过多轮深度论证，工程建设对三峡主体大坝安全基本无负面影响。三峡枢纽新通道选址距离三峡原有船闸1000米至1700米，距三峡挡水主坝超1000米，天然空间距离规避安全风险。
施工期间，我们将采用定制化核心爆破工艺，运用“两次缓冲、两次预裂（光面）爆破”技术，精准把控开挖轮廓，有效控制围岩损伤范围，高效适配工程高标准施工要求，保障结构体成型质量与整体稳定性。
这些技术突破，将形成“中国标准”
记者：三峡五级船闸早已是世界标杆，新通道号称站在三峡肩膀上再突破，和老船闸相比难点在哪？依托多年科研攻关实现了哪些关键技术突破？
钮新强：新通道最直观的变化，就是通航标准从原有的5000吨级提升至万吨级，工程分为两大板块，在三峡枢纽左岸新建双线五级万吨船闸，同时拆除葛洲坝三号老船闸，就地改扩建双线单级万吨船闸。
工程全周期建设主要面临三大现实挑战——
首先，工程依托三峡、葛洲坝两座成熟运行枢纽改扩建，施工全程不能干扰大坝原有防洪、发电、通航功能；葛洲坝施工区域地质复杂，多处分布软弱夹层，三江段施工还会压缩现有通航能力，加之两座枢纽均涉及高压输电线改造，工程安全管控风险突出。
其次，新的船闸从5000吨级到万吨级的标准跨越，船闸建筑与设备体量大幅抬升，输水阀门抗空蚀、深切超挖高边坡变形控制等多项技术缺少现成经验参考，技术攻关难度显著加大。
最后，工程周边分布有中华鲟产卵场、江豚栖息地、三峡风景名胜区等生态敏感区域，生态保护标准严苛；全工程土石方开挖总量约1.6亿立方米，巨量弃渣资源化处置任务繁重，加之临近宜昌城区，施工扬尘、噪声等绿色施工管控压力较大。
面对难题和挑战，我们依托十余年联合科研攻关，在多项关键技术上取得原创突破，通航水头差、闸室规模、人字门重量等关键指标均位居世界内河船闸建设首位，是名副其实的世界级工程，相关技术可为内河枢纽的船闸工程建设提供技术示范与支撑。
在输水系统上，阀门最大承压水头达45.2米，闸室单次输水27.7万立方米，每分钟输水2.31万立方米，需要在12分钟内平稳完成充泄水。针对该项大流量高水头水力学难题，我们专门研发超长廊道全域等惯性新型船闸输水系统，从根源解决船闸均衡出流和高速水流引发的空化空蚀与声振破坏问题。
在闸门及启闭装备领域，自主研制重达1440吨的超级人字门，最大挡水水头38.75米，配套液压启闭机行程8.5米、启闭力4200千牛，依靠材料、结构、机械等多学科协同创新，保障大型设备长期安全服役。与之配套的防撞、系船设施同样完成升级，研发适配15000吨级排水量的摩擦消能式制动防撞装置能够承受万吨级船舶以0.5米/秒速度撞击，系船柱系缆力也从25吨提升至55吨。
施工环节，工程最大边坡高度213米，通过集成控制爆破与非爆开挖组合工艺，精准管控边坡细微变形，保证人字门正常启闭。
“工程+生态”双重方案呵护中华鲟、江豚
记者：葛洲坝下游是国内已知中华鲟自然产卵场、江豚核心栖息区，工程施工、船舶增多会不会破坏珍稀水生生物家园？
钮新强：工程从源头践行生态优先，为保护中华鲟直接推翻右岸方案，从根源避开中华鲟产卵核心区。我们落地一整套“工程+生态”双重保护方案——
一是采用江豚智能防护系统，三江入江口布设全天候声学预警阵列，靠声波预警、定向驱赶误入施工航道的江豚，杜绝施工机械误伤；
二是为中华鲟实施错峰通航调度，每年中华鲟繁殖期，引导过坝船舶尽可能走新建船闸与葛洲坝二号船闸，减少大江一号船闸船舶对产卵场的扰动；
三是创新过鱼式船闸新技术，同步在葛洲坝新建生态鱼道、在三峡布设集运鱼系统，打通鱼类洄游通道，弥补历史高坝鱼类阻隔短板；
四是同步落地中华鲟产卵场生态修复，工程非但不破坏生态，反而依托工程投资补齐长江水生态保护短板，打造长江大保护示范工程。
陆生生态上，施工严控爆破时段，避开晨昏野生动物活跃期，临时占地完工后100%复绿，工程占地植被全部就近生态补偿。
弃渣变宝贝，
超级工程践行绿色循环新思路
记者：全工程土石方开挖总量约1.6亿立方米，巨量弃渣怎么处理？会不会破坏三峡风景名胜？
钮新强：我们将对弃渣进行资源化利用，打破传统弃渣堆山掩埋模式。一部分加工成工程混凝土骨料就地自用，减少料场采石；一部分加工成建筑砂石运往宜昌及沿江基建项目；剩余合规余量优选用于生态回填、沿江岸线复绿。
物料采用皮带机+水路密闭运输，严控渣土车进城；采取气膜、声屏障、隔声窗等降噪措施，爆破敏感点居民将被临时安置，最大限度降低扰民。
景观层面，同步开展三峡风景区专项景观设计，新航道、巨型船闸和原有三峡、葛洲坝水利景观连片打造，新增世界级水利人文景观，把新通道变成长江三峡新地标。
科学布设三重预案，
施工期间保障全线航运不间断
记者：葛洲坝要拆改三号老船闸，三江航道半幅开挖施工，施工阶段会不会加剧堵船？怎么保证现有长江航运不中断？
钮新强：第一，提前改造葛洲坝现有船闸靠泊、消防等设施，通过智能化调度挖潜，施工期间仍能保障7336万吨年单向通航能力，将缺口压缩至700万吨以内；
第二，联动宜昌翻坝公铁、水铁联运枢纽，让缺口货物通过陆路转运分流；主管部门出台临时通航细则，优化船舶编组、引导小型老旧船舶绕行；
第三，三峡枢纽新通道在三峡左岸独立开挖，施工区域与现有船闸完全隔离，原有航道全年正常通航不受干扰。
